Во „На велосипед (1)“ пишував за Критичната маса, за велосипедот како урбано транспортно средство, за велосипедизмот како нов вредносен систем заснован на самоизразување, грижа за здравјето и за животната средина, како и за придобивките од велосипедизмот. А придобивките од велосипедизмот, економски, здравствени, сообраќајни, безбедносни, еколошки, и секако, личното задоволство и слободата, се неoспорни. Затоа се неопходни политики и мерки за подобрување на условите за велосипедистите во урбаниот транспорт.
Иако кај нас стереотипот за велосипедот како урбан превоз е дека се употребува како економска нужда (сиромаштија), велосипедот како урбан превоз е на врвот во најбогатите европски земји: Холандија, Данска, Шведска, Германија. Прирачникот „Возење велосипед: патот напред за градовите во ЕУ“ од 1999 година е еден од првите напори на ЕУ да предложи едноставни, нескапи и популарни мерки за развој на велосипедот како урбан транспорт. Потоа следат Белата книга за транспортна политика (Европска комисија, 2001), Зелената книга Кон нова култура на урбаната мобилност (Европска комисија, 2007) итн.
Што прават во практика? Берлин планира да изгради над 600 км на велосипедска мрежа, вклучувајќи 20 супербрзи рути, дел кружни, дел рути за брзо поврзување на градот со предградијата. Во Копенхаген, една третина од луѓето возат велосипед на работа или на училиште. И Копенхаген гради систем на супербрзи рути, кои вклучуваат и „зелен бран“ на раскрсниците. Во Копенхаген постои и систем за бесплатно изнајмување на велосипеди. Во Амстердам предност во сообраќајот имаат пешаците и велосипедистите пред автомобилите. Ама Амстердам и Копенхаген се рамни, лесни за возење велосипед и богати да инвестираат. Но не, толку добри примери има и во места каде климатските услови се неповолни како во ладниот и снежниот Стокхолм или во врнежливиот Кембриџ, или во планинската Швајцарија. И да, не само на северот, добри примери има и на југот на Европа. Ферара, Италија, има преземено низа мерки како пешачка зона во центарот, давање предност на пешаци и велосипедисти со ограничување на брзината за автомобили и двонасочност за велосипедисти во еднонасочни улици, рутите се израмнети и обезбедени се паркинг-места за велосипеди. Ако Италија, не е доволно јужно, слични примери има и во Португалија.
Како е кај нас? Според сообраќајните правила поголемите улици имаат велосипедски патеки. Во Скопје таков е примерот со бул. Партизански одреди или Илинден, а постои и рекреативната рута по кејот на Вардар. Од пред извесно време се означуваат велосипедските премини на раскрсниците и започнато е со организирано изнајмување на велосипеди.
Но велосипедот како урбан превоз сè уште е далеку од приоритет во градовите, вклучувајќи го и Скопје. На локалните избори оваа година, од 30 програми на кандидати за градоначалници во Скопје, велосипедизмот е спомнат во 14 програми, а надвор од кандидатите во Скопје, Центар, Аеродром, велосипедизмот е реткост. Како што е реткост во општите партиски програми во кои само ДОМ го вклучува како приоритет. Во програмите се спомнуваат: изградба и реконструкција на велосипедски патеки за урбан превоз и за спорт и рекреација, изработка на студии и стратегии, (покриени) паркиралишта за велосипеди, изнајмување на велосипеди и безбедност на велосипедистите. Коце Трајановски, градоначалникот на Скопје, во својата програма, вклучува мерка за урбан превоз – изнајмување на велосипеди и мерка за спорт и рекреација – патека за екстремен велосипедизам. Далеку од доволно. Изнајмувањето на велосипеди е мерка од понизок приоритет. Се надевам дека за Коце Трајановски, возењето на велосипед минативе денови, не е само популарен потег, туку и најава за системски мерки за велосипедизмот како урбан превоз.
Мерките се познати, тоа се: сообраќајна мрежа за возење на велосипед, рестрикции за автомобилски сообраќај, надгледувани паркинг-места за велосипеди, кампањи и на крај, а не како прва мерка, изнајмување на велосипеди. Тоа е она што и скопските велосипедисти го бараат: подобрување на инфраструктурата, подобрување на безбедноста (ограничувања за автомобилите), намалување на ризикот од крадење (надгледувани паркинзи). За некои мерки потребни се студии, за некои мерки се потребни регулативни промени. На пример, како што лицата со посебни потреби се изборија физичката 
пристапноста да е законска обврска за секој објект, така велосипедистите треба да се изборат за обврска за обезбедување на паркинг за велосипеди за секој објект и за станбени (две паркинг-места за секој стан) и за деловни згради. За некои работи ќе требаат пари, како за трансформација на рекреативната патека на Вардар во Скопје во супербрза патека за велосипеди. Но најмногу ќе требаат промени во нашите глави, во нашата свест, во која (понемоќните) пешаците и велосипедистите ќе бидат прифатени како еднакви учесници во сообраќајот со (помоќните) автомобилисти. А колку е важна таа промена два примери. И на булеварите Партизански одреди и Илинден во Скопје изградени се велосипедски патеки. Значи не е до парите, сме ги изградиле. Но… На Партизански одреди, полицијата ги отстранува паркираните возила од булеварот, но ги толерира возилата паркирани на велосипедската патека. На одличната новоизградена делница на булеварот Илинден, со нова велосипедска патека, висечките пешачки семафори се поставени на сред патека и така формираат препреки на патеката. А само требало да бидат поставени еден метар на страна.
За промена на свеста е потребна е кампања. Може и градска, но пред се кампања на засегнатите велосипедисти. Затоа се есенцијални иницијативи како „На точак“, и други организации, кои со своите акции ќе го привлечат вниманието, меѓу другите и на политичарите и ќе влијаат велосипедизмот како урбан превоз добие соодветен приоритет во политиките на градовите.
ПС. Благодарност до Борис Ристовски и Јасмина Поповска за посочените информации и примери за велосипедот како урбан превоз
Новата делница на Илинденска е минорен зафат во споредба на тоа колку од новите реконструкции на улиците ги уништија постоечките патеки или приоди за велосипедите. Пример е „Иво Лола Рибар“ каде просторот за велосипеди од улицата е префрлен на пешачкиот тротоар и каде сега пристапот е полош а и возењето побавно. Секако, ме израдува што наместо бекатон на новата секција од „Илинденска“ некој направил убави благи премини од улица на „тротоар“. Конечно!
Што се однесува до брзите велосипедски патеки, тие не можат да бидат на Кеј. Прво бидејќи исток-запад поврзувањето во Центар е попречено (моментално а можеби и трајно – ќе видиме). Второ бидејќи супербрзи патеки мора да бидат оправдани и според дистанца а не само од тоа колку е во моментов времето пократко за транспорт. Пример: ако од Центар до К4 е потребно по Кеј 20 минути со некаква просечна брзина, кога нема сообраќај низ улиците истата дистанца се поминува за 10. И на крајот, многу е лесно за администрацијата на еден град да каже дека рекреативна зона ќе биде супербрза велосипедска зона и со тоа да штиклира постигнување. Просторот на велосипедистите, како што ти кажа не е рекреативен. Според тоа, просторот мора да се освои низ сообраќајот.